Au 31 décembre 2021, il y avait environ 32 831 pilotes d’hélicoptère en activité aux États-Unis. La Robinson Chopper Company a réussi à diplômer presque autant de pilotes d’aéronef depuis le milieu des années 80 dans le cadre de son cours de sécurité de quatre jours pour pilotes Robinson. C’est pourquoi, après avoir terminé mon voyage d’étude sur l’ajout d’un hélicoptère industriel – et poussé par une solide recommandation de mon alma mater, la Hillsboro Aero Academy – je me suis inscrit. Robinson dispense 13 cours par an chez le constructeur à Torrance, en Californie, et plusieurs autres à l’international via son système de concessionnaires étrangers. Le programme couvre les conseils de sécurité et les meilleures pratiques, avec des sessions en petits groupes appropriées pour les machines R22, R44 et R66, vol en hélicoptère respectivement. Selon Kurt Robinson, président et directeur général de Robinson, le cours est né pour partager les leçons essentielles découvertes et les connaissances accumulées au cours de plusieurs décennies de rencontre à l’échelle de la flotte. « Nous aimerions que vous sachiez ce que nous savons », a-t-il déclaré. Avec cette introduction, nous plongeons directement dans la leçon avec un examen non censuré des accidents d’hélicoptères mortels importants, une introduction qui présente des vidéos d’incidents sans faille, l’évaluation des causes et des situations pour chaque incident – et chacun présenté avec les leçons découvertes, les signes d’avertissement codifiés et les déclencheurs de base compilés. La sagesse conventionnelle concernant les accidents dans une machine complexe comme un hélicoptère peut suggérer que la défaillance mécanique est la cause principale des accidents d’hélicoptères, mais les détails disent autre chose. 90 % des accidents de R22 et la totalité des accidents de R66 (jusqu’à présent) sont le résultat direct d’une erreur de l’aviateur. L’omniprésence des caméras GoPro et des téléphones intelligents fournit des éléments concrets pour l’évaluation, des éléments qui présentent – encore et encore – les effets brutaux et obsédants d’un mauvais verdict, d’un pilotage bâclé, d’un excès de confiance ou d’une réticence timide et non professionnelle à déclarer « no go » lorsque la voix interne le murmure. La matière deviendra directe et personnelle pour chaque aviateur de la classe. La maturation émotionnelle est le composant de sécurité le plus essentiel qu’un aviateur puisse avoir. La conclusion profonde que votre EGO ne sera pas votre AMIGO est la caractéristique fondamentale d’un excellent aviateur – un véritable aviateur – et le contenu du programme ramène les invités à cette étape cardinale encore et encore. Après la période préliminaire, les cours pratiques commencent, avec tout d’abord une visite approfondie de la chaîne de production, ainsi qu’une présentation claire du comment et du pourquoi des situations sont développées et construites de la manière dont elles le sont, suivies de sessions de plongée en profondeur sur l’idée de l’hélicoptère, les problèmes critiques de vol des compagnies aériennes, les performances, les restrictions et les procédures d’urgence. Tout cela est présenté dans le cadre pratique des opérations de vol quotidiennes, ainsi que des pressions connexes exercées sur la machine et le pilote. J’ai trouvé les systèmes de l’avion, les évaluations avant vol ainsi que les périodes d’entretien très utiles. Individuellement, j’ai confiance en mes pré-vol de l’avion. Mais en tant que pilote d’hélicoptère débutant, je n’étais pas sûr de ma capacité à identifier un indice subtil indiquant que quelque chose n’allait pas pendant le vol. Ce programme a mis fin à cette insécurité particulière. Pour chaque session, il y avait une structure d’hélico découverte avec des liens de commande clairement visibles et accessibles et une table d’exposition avec des éléments hors service pour une évaluation délicate par chaque participant – certains ruinés, certains usés par les limitations, certains discrètement fissurés ou corrodés. Chaque anomalie était signalée parce que la pièce faisait le tour de l’espace, et la raison du problème (entretien irresponsable ou médiocre/procédure abusive, etc.) était évidemment expliquée avec des précisions sur la manière d’éviter la création d’un dommage comparable. Dans certains cas, les pièces usées ne sont pas directement observables par le pilote lors de la balade, c’est pourquoi l’instructeur souligne pourquoi, comment et ce qu’il faut inspecter au toucher, à l’odeur et au moyen du miroir de maintenance. Les dangers aéronautiques substantiels et statistiquement pertinents sont protégés. En font partie les dangers fonctionnels propres aux procédures en hélicoptère, tels que les fils, les turbulences, la perte d’efficacité du rotor de queue, etc. Et ils sont examinés dans le cadre d’accidents réels documentés. Les calculs de performance globale et les pièges géographiques et écologiques du monde réel sont examinés et discutés. Des trucs et astuces pour éviter ces pièges, que beaucoup n’ont jamais cru ou entendu, sont distribués et intégrés dans la base d’expérience de chaque pilote.